この項では、My Beに装着されているメカニカルパーツを紹介しています。

現在装備中のパーツには　　が付きます。

F Strut Tower Bar
	Fストラットタワーバー ： Honda Primo 千波　Fタワーバー 千波製パフォーマンスロッドの効果に気を良くして、今度はタワーバーを 変更しました。 完全一体物のリジッドタワーバーなので、剛性感が大分上がります。 すでに取り付けていたアルミタワーバーからの変更でも、効果が 分かりました。 一見細身に見えるバーも、中空ステンレスバーなので強度は抜群です。 ステアリングレスポンスが上がります。
F Strut Tower Bar
	Fストラットタワーバー ： FEEL'S　アルミタワーバー HONDA車チューニングで有名なブランド、FEEL'Sのタワーバーです。 これを装着するだけで、クルマのハンドリングがガラリと変わります。 元々キビキビしているBeatがさらに楽しくなります。路面の状況に敏感に なった分、ステアリングに反動が返ってくるようになりました。 価格は少々高めですが、見た目と作りの良さ＋ブランド料ということで良し としています。 ホンダツインカムさんの話しですと装着は早いほうが良く、ボディが歪んで しまうと取り付け自体NGだということです。 取り付け作業は、ホンダツインカム杉戸ブランチにて行っています。 ＊2002〜2005-09まで使用。
R Strut Tower Bar
	Rストラットタワーバー ： FEEL'S　アルミタワーバー Rタワーバーです。フロントと同時に装着しているため、単体でのインプレッ ションはできません。アルミシャフトが途中で曲げ加工されており、作りの 良さを感じさせます。 Beatのリヤダンパー取り付け部分（上部）は、もともとタワーバーのような 構造になっているので、劇的な剛性アップは期待できません。 逆に、下周りのメンバー補強をすると効果が大きいようです。 FEEL'SではBeat用Rタワーバーはカーボン仕様もラインナップされています。
F Lower Arm Bar
	Fロアアームバー ： FEEL'S　ロアアームバー Beatの剛性アップを狙うパーツで、サスペンションの左右のロアアームを結合 して、ガタつきやねじれ等を抑える効果があるようです。 すでに、フロントサスのアッパーにはタワーバーが装着されているので大幅な 違いというのは感じられませんでした。しかし、アーム取り付け部分の剛性が 上がったことにより、取り付け前よりもダンパー＆スプリングがキチンと仕事を しているような感覚になりました。 表現が難しいですが、「走り心地」が向上しています（＾＾ ちなみにリヤにはロアアームバーの設定はされていません。取り付けは ホンダツインカム杉戸ブランチです。　 ＊画像はFEEL'SオフィシャルHPから抜粋（掲載了承済） ＊画像にポインタを合わせると説明図になります、
F Performance Rod
	Ｆパフォーマンスロッド ： HALFWAY　パフォーマンスロッド すでに絶版品となったハーフウェイの初期型パフォーマンスロッドです。 ステンレス製オーバルパイプ仕様で、Ｆロアアーム周辺を補強します。 サスアーム取付け部を補強した効果で、ハンドリングの剛性感が向上。 フロントのバタつき感も緩和されて、強くなった印象です。 また一段、ハンドリングが気持ち良くなりました。 フロント部の補強はコレにて完了。 作業内容はこちら
R Lower Arm Bar
	Rロアアームバー ： Honda Cars 千波　リアロアアームバー フロントのボディ補強が完了したのと、リヤエンジンマウントを強化したこと によるサブフレームへの負荷を考慮して、リヤにもロアアームバーを追加 しました。 ロアアーム取付け部、サブフレームの剛性が上がって、クルマの蹴り足が 強くなったのと共に、高速走行での直進安定性が増した印象です。 （同時交換のコントロールアームの影響大） コレにて、予定していたボディ補強が全て完了。 作業内容はこちら
F Performance Rod
	Fパフォーマンスロッド ： Honda Primo 千波　パフォーマンスロッド　タイプ２ Honda Primo 千波オリジナルボディ剛性アップパーツのパフォーマンス ロッドです。初期型よりもパイプ径の太くなったタイプ２です。 SUS304素材の鏡面仕上げが美しいです。 走りを意識したというよりは、ボディ剛性アップによる乗り心地・走り心地の 向上を期待して導入しました。 先にリヤだけを取り付けてしばらく走行した後で追加しましたが、単体でも 効果が体感できます。運転中常に感じる微細な振動が大分抑えられている ことから、期待通りの効果が得られている感じです。段差通過時の衝撃も 多少緩和されています。 フロントを補強すると、交差点の右左折等の深くハンドルを切った時の クルマの反応が良くなる感じがします。
R Performance Rod
	Rパフォーマンスロッド ： Honda Primo 千波　パフォーマンスロッド　タイプ２ 同上のリヤパフォーマンスロッドです。先にタイプ２に進化しています。 取り付け作業はHonda Primo 千波にお願いしました。 純正交換タイプの足周りとしては硬めの無限サスにも負けないボディ 剛性が確保できたと思います。サスがより仕事をしているように感じます。 フロント同様、盲点とも言えるような場所に補強を入れることに着想した 千波さんには拍手です。フロント、リヤの同時取り付けが相乗効果も 手伝ってより効果を体感できると思います。 ボディ剛性が上がると、クルマが強くなった感覚があり、走り心地が向上 します。速度を上げた際の安定感もUP。 ＊画像にポインタを合わせると取り付け部のアップになります。
Side Inner Brace
	フェンダー補強プレート ： J'S RACING　サイドインナーブレース Fフェンダー部に取付けるボディ補強プレートです。 タワーバーなど横方向の補強に対して、縦に補強が入ったことで、 クルマを正面から見た状態で□（四角）に補強が入り、相乗効果が あるように思います。 劇的な効果が有るわけではありませんが、凸凹路面でのショック緩和、 ハンドリングの向上などが体感できました。 作業内容はこちら
Side Space Bar
	サイドバー　：　Honda Cars 千波　サイドスペースバー キャビン部の剛性を上げる補強最終兵器です。 ステンレス製のワンピース構造で、サイドシルに穴をあけて取付けます。 サイドシルを補強するので、車体のねじれに対して効果的です。 ねじれが抑えられたことで、これまで施してきたボディ前後の補強も 生きてくる感じがします。ハンドリングのさらなる向上、乗り心地もUP。 作業内容は１→２→３→４→５→６→７→８→９→１０→１１ 詳細なインプレッションはこちら
R Engine　Mount
	Rエンジンマウント ： エンジンマウント強化 エンジンマウントは、いずれ総交換しようと思っていたメンテナンス部分ですが、 もはや定番化したマウント強化による効果を試してみたくなって、リヤマウント のみを靴底修理用樹脂を使って強化しました。 アイドリング振動は純正時と同等で、発進時の蹴り出し感が増し、 定速走行からのアクセル踏み込みでも、レスポンス良くエンジンが反応（加速） してくれる感じです。 作業内容はこちら
Upper Mount
	アッパーマウント ： CUSCO　ピロボールアッパーマウント 車高調整式サスに比べて、バネレートの低い純正形状サスなら、ボディへの 影響が少なく走り心地を向上できるかもしれないとの妄想から、アッパー マウントをピロボール化しました。ピロ本体はミネベア製（MBWT-18） 交換により、路面の凹凸による細かな振動を伝えるようになりましたが、 ハンドリングや発進時トラクションなどの初期の応答性が上がったように 感じます。 特筆なのは、純正のニードルベアリング廃止によるステアリングの軽さです。 作業内容はこちら
Dumper　&　Spring
	ダンパー（ショックアブソーバー） ： 無限　スポーツサスキット Beatを購入して5ヶ月、これほど早く足廻りのパーツを導入するとは思って いませんでした。コトの発端は、個人売買掲示板にて売りに出されていた 無限サスキット（ダンパー＆スプリング）を衝動買い（＾＾； すでに30,000km走行でしたが、その倍以上走破していた純正ダンパー よりは良いだろうということで取り付けました。減衰力が上がったことにより、 純正比でダンパー自体の「踏ん張り」が感じられます。 低〜中速域でステアリングを深く切り込んだ時のローリングは抑えられ ています（スプリングの影響大）。 画像では見にくいですが、無限ロゴの入ったステッカーが貼られています。 取り付け作業＆アライメント調整はホンダツインカム杉戸ブランチにて行っ ています。 スプリング ： kg/mm　DR21　Super Sport 無限ダンパーと同時に導入したのがkg/mmのスプリングです。購入した 無限サスキットをそのまま取り付けても良かったのですが、beat_tecさんの 「スプリングを他社パーツに取り替えると別モノに変身！」との話を参考に メジャーであり、色がブルーだったことから（青好み）kg/mmにしました。 乗り出しの印象はやはりバネレートが上がったことで路面からの突き上げが 大きく、ゴツゴツとした感じです（＾＾；しかし、車体に安定感が出て速度を 上げた状態でも安心してクルマを操ることができます。視覚的にもローダウン となって満足しています。 しかし、段差でのガタツキが気になるようになってしまって、交換しました。 ＊このサス仕様で2002-08〜2004-06まで使用。
Dumper　&　Spring
	ダンパー（ショックアブソーバー） ： 無限　スポーツサスキット（改） 上記のダンパーを継続使用しています。（2004-06） すでに使用距離数は50,000kmほどに達していますが、顕著な「抜け」等は 今のところ見られません。純正ダンパーと比較すると減衰力が上がって、 ハンドリングに踏ん張りが出ます。 純正スプリングを使用しても車高を下げるために、ブレーキホース固定 ステーを取り外す加工をしています。 ダンパーケースをショート加工したのと似た効果があるので、タイヤを 外すためのジャッキアップ量が減ります（＾＾ 取り付け作業＆インプレッションはこちら スプリング ： Honda 純正 青いkg/mmスプリングは気に入っていましたが、如何せん乗り心地が厳しく 感じられたため、手持ちの純正に変更しました。 純正のバネレートはF：1.9kg/mm　R：2.0kg/mmです。 流石に純正は道路の細かい凹凸の衝撃を軟らかく緩和してくれます。 ＊このサス仕様で2004-06〜2004-07まで1ヶ月間使用（＾＾；
Dumper　&　Spring
	ダンパー（ショックアブソーバー） ： 無限　スポーツサスキット（改） 上記のダンパーを継続使用中です。（2009-10） 加工したダンパーのみで純正比　F：−30mm　R：−24mm　 のローダウンをしています。 スプリング ： 無限　スポーツサスキット 上記の仕様（無限（改）＋純正）から、もう一歩車高を下げたいと思って いたところに、幸運にも無限スプリングが手に入りました（＾＾ （中古で無限サスキットを購入した当初、すぐにスプリングをkg/mmに交換してしまったため、 頓着の無かった管理人は外した付属スプリングをショップに処分依頼してしまっていました・・・） F：2.1kg/mm　R：2.9kg/mmと純正スプリングよりもレートが高めな分、 乗り心地へ多少の影響が出ましたが、その他のローダウン、ハンドリング、 トラクション等を含めたトータルバランスが非常に良い感じです（＾＾ kg/mm装着時のようなローダウンスプリング導入によるダンパーの 底付きは、バンプラバーをトゥディ用に変更することで対応しました（＾＾ 「無限（改）＋純正」仕様から「無限（改）＋無限」に変更したことで、 実測値　F：−35mm　R：−25mm　のローダウンになりました。 今回の仕様では、ダンパーとスプリングを合わせた総ローダウン量が 純正比で何と F：−65mm　R：−50mm　になりました。 ＊画像にポインタを合わせると車高計測画像になります。 今までで1番車高が下がったMy Beの外観はこちら
Dumper　&　Spring
	ダンパー（ショックアブソーバー） ： 無限　スポーツサスキット（改） 加工した無限ダンパーを継続使用中です。（2009-09） ダンパーのみで純正比　F：−30mm　R：−24mm　のローダウンをしています。 スプリング ： castom_susダウンスプリング 深いロール時、インナーフェンダーへのFタイヤの接触を回避するべく、 スプリングのバネレートを上げてみようと思って交換しました。 このスプリングのバネレートはＦ：3.2kg/mm Ｒ：3.5kg/mm。 無限比でＦ：1.1kg/mm Ｒ：0.6kg/mmのレートアップです。 ロール感も抑えられて走りも機敏になって楽しかったのですが、逆に タイヤのグリップ不足感や街乗りに適さない部分が出てきてしまい、 スプリングの構造による異音が決め手となって、早々に上記仕様に 戻してしまいました。 サーキットを純正形状サスで走るなどの場合に、適しそうなスプリングです。 作業内容はこちら ＊このサス仕様で2009-09〜2009-10まで1ヶ月間使用（＾＾；
Dumper　&　Spring
	ダンパー（ショックアブソーバー） ： 無限　スポーツサスキット（改） 加工した無限ダンパーを継続使用中です。（2010-04） ダンパーのみで純正比　F：−30mm　R：−24mm　のローダウンをしています。 スプリング ： RS-R　Ti2000 無限スプリングでも不満は無かったのですが、一度ハイバネレートの 機敏さを体験してしまってから、欲が出てしまいました（＾＾； 自分の理想とする走り心地に調整する目的で、若干バネレートをUPする ことにしました。 RS-Rのバネレートは　F：2.6kg/mm　R：3.0kg/mm、 無限比で　F：0.5kg/mm　R：0.1kg/mm　のレートUPです。 交換後は、フロントのレートUPでロール剛性が変化して、しっかりとした 手応えで曲がれるようになりました。 機敏すぎないハンドリングと、乗り心地のバランスが取れた良い足廻りに なりました。 作業内容はこちら
F Stabilizer
	Ｆスタビライザー ： HALFWAY　スタビライザー（前期型） HALFWAYのＦスタビライザーです。前期型は黄色で後期型は白です。 ＊既にＦスタビライザーの販売は終了しています。 乗り心地を損ねずにハンドリングを向上させる目的で導入しました。 純正比でバネ径が若干太くなるので、取り付け時には前部のブッシュを 加工する必要があります。 取り付け後は、ステアリングを深く切り込んだ時のロール感が大分軽減 しました。「むにゅ〜」とロールしていたのが「ぎゅっ」と引き締まっています。 しっかりと左右のタイヤで地面を掴んで曲がっている感覚です。 ステアリングを切るのが愉しくなります。
R Stabilizer
	Rスタビライザー ： Back Yard SPECIAL　ローリングキラー フロント同様に、乗り心地を損ねずにハンドリングを向上させる目的で導入。 流石に何も無かったところに取付けるパーツなので、変化も体感できました。 タイトなコーナーワークでも大分ロール感が抑えられています。 コーナリング中リヤタイヤが踏ん張るので、車体を自然に前に押し出す ような不思議な挙動になりました。ステア操作に機敏に反応するように なったので、とても楽しいです。 ロールの減少は乗員にも影響していて、無意識に力を入れて踏ん張って いた身体への負担が減り、楽になりました。
Brake System
	ブレーキシステム：オーバーホール My Beが登録されてから10年を超えたことを機に、ブレーキ周りの OHをしました。 内容は、キャリパーOH（リヤは半OH）、マスターシリンダーASSY交換、 ブレーキホース交換、ブレーキディスク＆パッド交換等です。 10年間OHしていなかった割には各部の状態は良好で、OHによって 効きやフィーリングが劇的に向上したという印象はありませんでした。 OH後の慣らしではフロントの方が慣らしが早く進み、比べるとリヤには それほど強く制動が掛かっていないのが分かりました。 リフレッシュしたことで、今後も安心して乗れそうです。 OHと共に、定番のキャリパー塗装でドレスアップ。 キャリパーを青に、ブラケットを黒に塗り分けてコントラストを出して 遊んでいます。 同じようにブレーキディスクも塗り分けをしています。 OH作業＆インプレッションはこちら
Brake Pad　&　Disk
	ブレーキパッド ： WedsSport　REVSPEC SC（ストリートコントロール） レースやアフターパーツで有名なWedsのストリート用パッド。 比較的安価なのと、色がブルーということで導入。効き方は初期にガツンと 制動が立ち上がるタイプではなく、踏力に応じたナチュラルな効き方です。 ローター適正温度は50〜350℃。＊2006-01〜2006-05まで使用。 ブレーキディスク ： AP DIXCEL　ディスクローター（スリット加工） DIXCEL製ローターに購入先ショップで3本のスリット加工を施してもらい ました。スリット加工によるメリット、デメリットはこちら。 実用性とファッション性をバランスさせたチョイスです。サビ止めのために 塗装処理を施しています。 購入するまで知りませんでしたが、良く目にするAP、ロッキード、デルファイ、 そしてディクセルの関係が、APのHPを見ると良く分かって面白いです。
Brake Pad
	ブレーキパッド ： GLAN　GLANZ SPEC-S（画像は塗装後） 2006-05に立ち上がったばかりの新ブランド「GRAN」のストリート用パッド。 上記REVSPEC SCとの比較では、制動の立ち上がりがやや初期側に 移り、制動力自体も上がっています。 ローター適正温度も0〜450℃とワイドレンジになって、温度の上がり難い 街中の走行から、高速、峠道走行まで安定した効きが期待できます。 性能を考えると安価なのが○です。Honda Primo 千波にて購入。 My Beに合わせるため、赤いパッドを塗装して取り付けています。 作業内容はこちら ＊2006-05〜2010-05までの4年間使用。
Brake Pad
	ブレーキパッド ： GLAN　GLANZ SPEC-C 以前の仕様の上記「GRAN」のSPEC-Sから、もう一歩制動力を得たいと 交換したのは１グレード上のSPEC-Cです。 他社パーツでは、効き具合が比べられないので、無難にグレードをUP。 公開されているグラフの通り、低温時からSPEC-Sよりも高い摩擦係数（μ）が あり、同じ踏み方でも効きが増しているのが感じられます。 ローター適正温度は0〜650℃となっていますが、Beではそこまで達することは まずないでしょう（＾＾； 作業内容はこちら
Master Cylinder Stopper
	ブレーキマスターシリンダーストッパー ： 自作 良く知られている￥500の激安チューン。マスターシリンダーストッパーです。 シリンダーが取り付けられているバルクヘッドの剛性が低いために、 ペダルを踏む度に動いてしまうシリンダーを抑えるためのパーツです。 シリンダーが安定して、ペダルの踏み応えに剛性感が出る効果があります。 簡単に作製できる上に、場合によっては体感度の高いパーツです。 自分の感想としては、街乗り程度ではあまり変化無しという感じです。 サーキット走行時などの強いブレーキングで威力を発揮しそうです。 ＊2002〜2006-01まで使用。
Master Cylinder Stopper
	ブレーキマスターシリンダーストッパー ： 自作 上記のカチオン材（鉄）ステーが約3年間の使用で変形していたため、 同サイズのステンレスステーに変更しました。 ステーが変形するほどなので、それなりの力が加わっているようです。 上記に「バルクヘッドの剛性」と書いていますが、正確にはシリンダーは マスターパワーのハウジングに取り付けられており、バルクヘッドだけ ではなく、マスターパワー本体も歪んでいると思われます。
Reservoir Tank Cover
	リザーバータンクカバー ： Spoon　Reservoir Tank Cover ブレーキやクラッチ等、フルードの入ったリザーブタンクに装着する リストバンド・・・じゃなくてカバーです。ブレーキ＆クラッチのリザーブ タンクに取り付けています。 本来、過酷な走行時に漏れ出したフルードが、ボディ塗装を浸食するのを 防ぐためのモノだそうです。My Beにとってはほぼファッションです。 無骨なボンネット内に青色が映えます。
Tire
	タイヤ ： BRIDGSTONE　POTENZA G�V これまでのK-Grid→Grid�Uの後継タイヤでG�Vです。ついにPOTENZA シリーズに組み込まれました。年々Beatサイズのタイヤが減っていく中、 どう見てもBeat専用と思われるサイズのラインナップが泣かせます。 Beatを納車してすぐの車検で、擦り減った純正タイヤが検査に通らなそう との判断から交換をお願い。サイズはF：155/65 R13　R：165/60 R14と なっています。純正が硬化してボロボロだったせいか、交換後のG�Vは 「何これ、同じクルマ？」と思うほど乗り心地が良くなって驚きました。 初め、タイヤ交換の時は幅を広げて、グリップと安定性を上げようと考えて いました。純正サイズで交換したのは、タイヤ自体の性能が上がるので サイズアップする必要性を感じなかったからです。 ＊2002-04〜2007-02まで使用。
Studless Tire
	タイヤ ： BRIDGSTONE　BLIZZAK REVO 2 購入後5年以上が経過して、溝も浅くなりカチカチに硬化してしまった 上記G�Vを廃棄して、純正アルミをそのまま使用してスタッドレスに 履き替えました。 導入したのはブリヂストンのブリザック レボ２です。 サイズは純正同様 F：155/65 R13　R：165/60 R14 としています。 スタッドレスは初めてですが、手で千切れそうなほど軟らかいブロックは 確かにしっかりと雪を掴んでくれそうです。その代わり、ドライ路面の 走行はなかなかスリリング。 これでいざという時にも安心です。
Tire &　Wheel
	タイヤ ： BRIDGSTONE　Playz PZ-1 ブリヂストンの新カテゴリータイヤ「プレイズ」です。 上記G�Vが販売終了になった後に登場したので一見後継タイヤに思われ ますが、「らく・ドラ」をコンセプトに運転のらくさを追求したモデルです。 選択したサイズはホイールのインチアップに伴い、Ｆ：165/55 R14 Ｒ：195/45 R15としています。今後、175/50R15の登場に期待です。 謳い文句の通り、静粛性、乗り心地がとても向上して、約5年使用のタイヤ からの交換以上の効果を感じました。 このプレイズにはBeat純正サイズがラインナップに存在します。 取付け時の様子とインプレッションはこちら ＊リヤタイヤの195/45R15は2007-02〜2008-09まで使用。
	ホイール ： ENKEI　Racing RS+M 納車後5年にして、ついにホイールのインチアップを決行しました。 純正アルミと同じENKEI製の軽量鋳造ホイールです。「MAT製法」により 軽量・高剛性を実現しています。 サイズはＦ：14-6.0J　offset＋35mm　Ｒ：15-6.5J　offset＋38mmです。 フロントには3mmスペーサーを取付けています。 条件をリム端まで伸びるタイプのスポークデザイン、Beatに履けるサイズで 検討してきて、この細身の7スポークに行き着きました。 大きくあいた空間から覗くブレーキパーツ類がメカニカルで良いです。 購入前の印象では、強度を出すために付けられているスポーク端のリブ 形状が気になっていましたが、実際に見ると外観の良いアクセントに なっています。
Rear Tire
	リヤタイヤ ： BRIDGSTONE　Playz PZ-1　175/55R15 タイヤ＆ホイール新調後に待ち望んでいた175/50R15発売の気配が 無いため、195/45R15から後に追加された175/55R15にタイヤサイズを 変更しました。 さすがに195→175幅の変更は体感が大きく、加速や挙動が軽くなりました。 インプレッションはこちら
Wheel Cap
	ホイールキャップ ： 自作　Aマークステッカー My Beに「Racing」という文字は似合わないので、ホイールに付属の キャップにAcuraマークをデザインしたステッカーを貼りました。 意外にしっくりとした純正風味です。
Wheel Nut
	ホイールナット ： ENKEI　Racing Nuts 超硬質アルミ製の軽量ナットです。 サイズはM12xP1.5xL35mm。スモークシルバーアルマイトです。 持ってみると、プラスチックのような軽さに驚きます。 締め付け時トルクは10〜12kg-m。アルミはカジリ易いので、 オーバートルクに注意です。 テーパー座ナットなので、ホンダ車の純正ホイールには使用できません。 社外ホイールに交換した際は、スペアタイヤ用に1セット球面座ナットを 忘れずに積んでおきます。
Wide Tread Spacer
	ワイドトレッドスペーサー ： K'SPEC　DIGICAM WIDE TREAD SPACER 純正ホイールでツライチ化を実現するためにワイドトレッドスペーサーを 取付けました。サイズは前後PCD100 4H 1.5pit 20mmです。 取付け後は、見た目、走行性能共に大分変化がありました。 作業内容はこちら
Timing Belt
	タイミングベルト ： FEEL'S　強化タイミングベルト Beatの弱点の一つ、タイミングベルトを強化品に替えています。 My Beは65,000km走行の時点でベルトを交換した記録がありませんでし たので、車検時に交換してあります。（実は49,000km時に一度交換済み） Beatのタイミングベルトが弱いということは周知の事実ですが、20,000kmで 切れたという事例もあり心配でした。 強化品の耐久性は純正比約2倍とのことで、安心してエンジンを回せます。 交換後はタイミングずれが解消されたせいか、エンジンがスムーズに回る ようになりました（しばらく匂いますけど・・・）。Beatのベルトが切れやすい原 因の１つにエンジンルーム内の熱も関係しているようです。 ※2002-04〜2010-03まで約8年間使用。
Oil Filler Cap
	オイルフィラーキャップ ： 無限　アルミフィラーキャップ 無限の新型フィラーキャップです（2002-06現在）。 かなり傾いてマウントされているBeatのエンジンは、高負荷がかかった 場合、フィラーキャップが割れてオイルが吹き出すことがあるそうです。 そのようなことになる走り方は間違いなくしないと思うので、単なる自己 満足です（＾＾；
Oil Filler Cap
	オイルフィラーキャップ ： S,S,I　オイルフィラーキャップ（ブルー×ホワイト） 中央が凹んでいるために、雨水が溜まって錆びてしまっていた純正 キャップを交換しました。 キャップの頭が緩やかなRを付けた面になっているので、雨水やゴミが 溜まりません。この場所に使うことを考えたBeat専用設計のパーツです。 トランクリッドを開けたところに目を引くワンポイントです。 ＊画像にポインタを合わせると交換前の画像になります。
Oil Drain Bolt
	オイルドレンボルト ： DAYTONA　オイルクリーンボルト 12mmx1.5pit 以前から交換しようと思っては忘れていた磁石付きのドレンボルトに 交換しました。 一般的な磁石の7倍の磁力を持つサマコバルト磁石が使われています。 新車時やエンジンOH後などに、より効果を発揮するパーツだと思います。 アルミ削り出しのブルーアルマイト仕上げが良い感じです。 ＊アルミボルトなので、締め付けトルクに注意です。 ＊画像にポインタを合わせると純正ボルトとの比較画像になります。
Oil Cooler
	オイルクーラー ： RSmach　水冷オイルクーラーKIT Honda他車の純正部品を流用した水冷オイルクーラーKITです。 オイルフィルター部にサンドイッチするカタチで取付け、ヒーター経路に 接続してクーラントの循環でエンジンオイルを冷却します。クーラントで オイルを冷却するので、同時にラジエーターの容量アップが必要です。 取付け後は、街中走行でも100℃はあった油温が93℃まで落ちました。 作業内容はこちら
Radiator
	ラジエーター ： 池田ラジエーター工業　Beat用銅2層ラジエーター 上記の水冷オイルクーラーを取付けるために、事前に用意した銅2層の ラジエーターです。ラジエーター屋さんが直接販売しているモノです。 オイルクーラーを取付けて、水、油の両方を冷却しているにも関わらず、 冷却能力にまだ余裕があるのに驚かされます。 作業内容はこちら
Fuel Pump
	燃料ポンプ ： 電源強化 この作業はamiukさんのHPやpalbeatさんのHPを参考にしていますm(_ _)m 電源強化を一言で説明すると、ポンプの電源をバッテリーから直接取って 安定した電圧を得るというものです。ポンプ本来の能力を発揮させます。 作業後は、以前よりもアクセル操作に対してレスポンスが良くなった印象が あります。さらに、回転全域で少し底上げしたような力強さを感じます。 燃料供給がキチンとされているためだと思います。 リレー1つでできる作業としては、中々の効果があると思います。 コストパフォーマンスは高いです（＾＾
New Type Short Funnel
	エアファンネル ： 蜜工房　新型ショートファンネル55mm ネット上で有名な「みつさんファンネル」です。 「山口ビート組」に在籍されていて金属加工のプロであるみつさんが制作 されたもので、インマニに直接取り付けて吸気管長を変え、エンジン本来の ピークトルク特性を変化させるパーツです。長いほど低回転側にトルクカーブ の山が移動していきます。 この55mmファンネルは低回転域からトルク感の上昇が体感できますが、 4,500rpm付近からのパワーの上がり方が顕著な感じです。
Earthing
	アーシング ： CLUB BEAT Brunch　オリジナルアーシングキット CLUB BEAT Brunchで販売されている「オリジナルアーシングキット」です。 詳しい説明で簡単に取り付けるコトができました。 効果は各車両により異なりますが、My Beではエンジンのトルクアップ、 オーディオの音量アップなどが体感できました（＾＾ 非常にコストパフォーマンスの高いパーツだと思います。
Earthing
	アーシング ： アーシング作製 上記のアーシングの効果を体感していたので性能的には満足していた のですが、さらにアースポイントを増やして性能向上を図れないかと考えて 作製することにしました。 ケーブルには8Gのオーディオ用パワーケーブルを使用。全ての端子に 24金メッキ端子を奢って、アースとしての性能向上を狙っています。 基本的にはCB Brunch製アーシングのアースポイントをそのまま利用させて いただいていますが、別に追加で2ヶ所ポイントを追加して合計で10ポイント アースになっています。 取り付け直後の試運転でも効果が体感できました（＾＾ エアコンON時でもパワーのロスが減った感じです。
Plug Cord
	プラグコード ： 永井電子機器　ULTRA BP SILICONE POWER PLUG WIRE シリコンプラグコードで定評のある永井電子のBP シリコンプラグコードです。 イリジウムプラグの特性に合わせて専用設計され、各気筒ごとに抵抗値を 0.5kΩに合わせた8mmのプラグコードです。（純正基準抵抗値は25kΩ以下） これによりスパーク温度上昇による燃焼効率アップ、気筒間の燃焼の バラツキを抑える効果があります。 シリコンのコバルトブルーがキレイでカッコイイです（＾＾ 10年近く使用した純正コードからの交換だけで、エンジン回転がスムーズに 落ち着いたことが体感できました。 プラグの点火力が高まって、低回転域からトルクアップしています（＾＾
Spark Plug
	スパークプラグ ： DENSO　IRIDIUM POWER　IK22 DENSOのイリジウムプラグ「イリジウムパワー」です。 プラグの中心電極に世界初の0.4mm径のイリジウム合金を採用して着火 性能を高めた高性能プラグです。Honda純正品にも採用されています。 なぜ電極が細いほど良いのかはDENSO HPを参照。 今回チョイスしたプラグの熱価は22でNGKでは7番相当です。 Beat純正よりも1番上げたことになります。外した純正プラグが焼け気味 だったので、これで良くなったハズです。以降、同じ銘柄を継続使用中。 取り付け作業＆インプレッションはこちら
Muffler
	マフラー ： FEEL'S　スポーツマフラー FEEL'Sのフルステンレスマフラーです。 タワーバーを取り付けるとクルマのハンドリングがガラリと変わるように、 このマフラーに替えたらMy Beの走行性能、キャラクターがガラリと 変わって非常に驚きました。 見た目はパイプエンド75φの左右出しカールテール仕上げで、迫力の ルックスになっています。排気音は、普通に乗るにも結構な爆音です。 音質は包まれ感のある重低音で意外に心地良いです。 性能も音量に引けを取らず、純正比で大分パワーアップしています。 発進からの加速感が違うクルマに乗っていると錯覚させられるほどです。 低回転時からトルクが上乗せされているので、非常に乗り易くなるのも 嬉しいことです（＾＾ 取り付け作業＆インプレッションはこちら
Inner Silencer
	インナーサイレンサー ： SFC　SUPER SOUND EVOLUTION �W SFCがリリースしているフランジ部取り付け型インナーサイレンサーです。 上記のFEEL'Sマフラーの音量を下げる目的で取り付けています。 エキゾーストパイプの繋ぎ目に取り付けるため、外からは全く見えません。 説明では3dB〜6dBほど排気音量を下げることができるようです。 排気音中の高音を主に吸収する特性のあるグラスウールを使用し、 低音を適度に残す消音特性です。 取り付け直後の印象ではグラスウールに「焼き」が入っていないこともあり、 劇的な消音効果は得られませんが音量自体は下がっています。 若干音量を下げたい、マフラーの音質に変化を付けたい等の場合に有効 だと感じました。体感するほどパワーが犠牲にならないところが◎です。 取り付け時の様子はこちら