スパークプラグ交換

この項ではスパークプラグの交換作業を掲載しています。

2003-07

今回使用したもの

ラチェットハンドル・プラグ用ソケット16mm・エクステンションバー・＋ドライバー
機械式トルクレンチ

Korai的難易度・・・☆☆

Beatのメンテって面倒です（＾＾；

	スパークプラグの交換です。中古で購入したMy Beの消耗パーツのほとんどは、過去いつ頃交換されたか分からない状態です。すでに、そのまま1年以上走行・・・。なので、換えられるモノから換えていきたいと思います。プラグは無難に？NGKで交換しようと思っていましたが、DENSO から性能の良さそうなイリジウムプラグが発売されたので、そちらを選択しました。モノはDENSOのイリジウムパワーの熱価22。Beat純正よりも 1番上げたモノです。中心電極に極細径0.4mmのイリジウム合金を採用した高性能プラグです。別に接地電極に白金チップを採用して耐久性を高めたイリジウムタフという製品もあります。こちらは若干性能が劣るようです。（たぶん体感不可（＾＾；）

	さて、交換作業に入りますが、Beatのエンジンルームを覗くのは非常に面倒です。通常はリヤスクリーンのジッパーを外して外に引き出します。（マジックテープもバリバリと）しかしMy Beはリヤスクリーンをアクリル板に替えてしまったので、スクリーンごと外すことに・・・。今回コレが1番面倒だったかも（＾＾；

	面倒ではありますが、スクリーンを外してしまったほうが作業性は飛躍的に上がります。こうするとエンジンリッドも簡単に外せます。良く知られている小技ですが、エンジンリッドを固定しているボルトをノブボルトに交換しておくと、手で回して外せるので楽チンです。

	中を覗き込みます。デスビ側から3・2・1番のシリンダーです。プラグコードの長さが均等ではないので、付け間違えることはないです。3番から順に交換していきます。（交換の順番は関係無）

	プラグコードの取り外しはキャップ部分をしっかりと掴んで引っ張ります。コードを掴むと中で断線する恐れがあります。そのまま真上に引っ張ると抜けにくかったので、少々グリグリとこじりました（＾＾；

	コードを取り外したらプラグ用のソケット（16mm）を使ってプラグを外します。固着していることも無く、意外に簡単に外せました。（以前、別の車の交換でレンチを折った経験が・・・）外したプラグの状態を見てみると、ガイシ、接地電極が共に白っぽくなっていました。つまりは「焼け過ぎ」の状態（＾＾；このプラグは純正のNGK熱価6番です。常時高回転気味になってしまうBeatに6番では、少々荷が重いのでしょうか。ちなみに熱価が高すぎるとプラグの温度が上がらず、「自己浄化能力」が落ちてカーボンが溜まり、燃焼効率が悪くなる、いわゆる「くすぶる」状態になります。＊熱価とはプラグ自身の熱の放出性能のことです。数字が多いほど放熱性が高くなります。（ヘッドに熱を逃がし易い）

	というわけで、今回は純正よりも1番熱価を上げたモノに交換することにしました。中心電極径0.4mmの細さはダテじゃありません。この細さが強いスパークの源です。一応、イリジウム合金の融点は2454℃ということですが、これだけ細いと燃焼室内で溶けて無くなってしまいそうです（＾＾；ちなみに白金の融点は1769℃です。プラグ用ソケットにプラグをセットします。安物なので磁石ではなくゴムでプラグを支持しています。

	ソケットにエクステンションを取り付けて、慎重に手で回してプラグを回していきます。手で回らなくなったところからトルクレンチを使用して締め込みました。規定では締め付けトルク1.5kg/mですが、プラグのパッケージには 2～2.5kg/mと表示されていました。そこで、間をとって2.0kg/mで締め付けました（＾＾；（画像はトルクレンチを使う前の締め込み）意図的に性能を引き出すには吸気バルブ側に電極の開放面を向けるのが良いらしいです。その際はエクステンションに開放面の位置をマーキングして締め付けます。今回そのようにしましたが、どうしても締め付けトルクの限界までにうまく電極の向きを合わせられなかったので今回は見送りました。（3本とも微妙なところでダメ・・・）

	外したプラグには、結構な量のカーボンが蓄積していました。接地電極は白く焼けています。燃焼室内の温度に対してプラグの熱価が低かったために焼け過ぎてしまっていたようです。中心電極もエッジが無くなって、かなり丸まっています。火花ギャップもかなり広がってしまっているようです。これでは強力なスパークはムリです。

	ノーマルとイリジウムの電極比較です。太さが全然違います。取り付け後のインプレッションですが、少々街中を走っただけで停車時のアイドリングが若干静かになったことがわかりました。加速時のエンジンの回り方もスムーズになったような感じです。ちょっといつもよりもエンジンを回してみると、回転数の上がり方が素早くスムーズになったようです。何となく「キチンと着火している」雰囲気があって良い感じです（＾＾もう少し走ってみれば違いが分かってきそうです。プラグを換えて良い感じだと、今度はプラグコードを換えたくなってきますね。・・・いつのことよ(ToT)（2004-10に交換（＾＾）

	2006-07。2回目の交換です。（同じイリジウムパワーIK22）前回交換後、1年3ヶ月経過した時に1度チェックしていますが、焼け具合は問題ありませんでした。このイリジウムパワーの推奨交換時期は走行15,000～20,000kmです。

	今回の交換は、前回から丁度3年経っています。チェックから約1年半、久しぶりにプラグを外してみるとカーボンがビッシリ・・・（＾＾；ここ最近は近所のチョイ乗りが主なので仕方無しか（いつものコト）カーボンが堆積している以外は、電極に変化無し。同じパーツに交換しているので、交換後に大きな変化はありませんが、エンジンのフィーリングは良くなりました。もう少し、こまめにプラグの清掃をした方が良さそうです（＾＾；

	前回の交換から再び3年後の2009-07。3度目の交換です。（確認したワケでもないのに、ピッタリ3年で思い立ち）この間の走行距離は約18,000kmです。（交換時期的にもピッタリ）今回も同じくデンソーイリジウムパワーのIK22です。プラグを外してみたところ、前回とは違って碍子の状態がとてもキレイでした（＾＾

	1番シリンダー。碍子、接地電極ともに、焼け具合としては良いと思います。（灰白色）前回のプラグ交換時から何が変わったかというと、 ECUにスポーツROMが載って、ガソリンがハイオク仕様になりました。熱量が増えて、ようやくプラグの熱価とのバランスがとれたようです。（管理人の乗り方では、ROMを載せるまで熱価を上げる必要が無かったコトが証明されたと･･･（＾＾；）

	3番シリンダーのプラグだけ碍子がカーボンで黒ずんでいますが、少し擦るだけで落ちる程度なので問題なさそうです。状態も悪くないので、交換の効果は出ないかと思っていましたが、アイドリング音が少し変わって、加速時などのフィーリングが少し良くなっています。メンテの効果が感じられると嬉しいです（＾＾

	スパークプラグの交換です。中古で購入したMy Beの消耗パーツのほとんどは、過去いつ頃交換されたか分からない状態です。すでに、そのまま1年以上走行・・・。なので、換えられるモノから換えていきたいと思います。プラグは無難に？NGKで交換しようと思っていましたが、DENSO から性能の良さそうなイリジウムプラグが発売されたので、そちらを選択しました。モノはDENSOのイリジウムパワーの熱価22。Beat純正よりも 1番上げたモノです。中心電極に極細径0.4mmのイリジウム合金を採用した高性能プラグです。別に接地電極に白金チップを採用して耐久性を高めたイリジウムタフという製品もあります。こちらは若干性能が劣るようです。（たぶん体感不可（＾＾；）

	さて、交換作業に入りますが、Beatのエンジンルームを覗くのは非常に面倒です。通常はリヤスクリーンのジッパーを外して外に引き出します。（マジックテープもバリバリと）しかしMy Beはリヤスクリーンをアクリル板に替えてしまったので、スクリーンごと外すことに・・・。今回コレが1番面倒だったかも（＾＾；

	面倒ではありますが、スクリーンを外してしまったほうが作業性は飛躍的に上がります。こうするとエンジンリッドも簡単に外せます。良く知られている小技ですが、エンジンリッドを固定しているボルトをノブボルトに交換しておくと、手で回して外せるので楽チンです。

	中を覗き込みます。デスビ側から3・2・1番のシリンダーです。プラグコードの長さが均等ではないので、付け間違えることはないです。3番から順に交換していきます。（交換の順番は関係無）

	プラグコードの取り外しはキャップ部分をしっかりと掴んで引っ張ります。コードを掴むと中で断線する恐れがあります。そのまま真上に引っ張ると抜けにくかったので、少々グリグリとこじりました（＾＾；

	コードを取り外したらプラグ用のソケット（16mm）を使ってプラグを外します。固着していることも無く、意外に簡単に外せました。（以前、別の車の交換でレンチを折った経験が・・・）外したプラグの状態を見てみると、ガイシ、接地電極が共に白っぽくなっていました。つまりは「焼け過ぎ」の状態（＾＾；このプラグは純正のNGK熱価6番です。常時高回転気味になってしまうBeatに6番では、少々荷が重いのでしょうか。ちなみに熱価が高すぎるとプラグの温度が上がらず、「自己浄化能力」が落ちてカーボンが溜まり、燃焼効率が悪くなる、いわゆる「くすぶる」状態になります。＊熱価とはプラグ自身の熱の放出性能のことです。数字が多いほど放熱性が高くなります。（ヘッドに熱を逃がし易い）

	というわけで、今回は純正よりも1番熱価を上げたモノに交換することにしました。中心電極径0.4mmの細さはダテじゃありません。この細さが強いスパークの源です。一応、イリジウム合金の融点は2454℃ということですが、これだけ細いと燃焼室内で溶けて無くなってしまいそうです（＾＾；ちなみに白金の融点は1769℃です。プラグ用ソケットにプラグをセットします。安物なので磁石ではなくゴムでプラグを支持しています。

	ソケットにエクステンションを取り付けて、慎重に手で回してプラグを回していきます。手で回らなくなったところからトルクレンチを使用して締め込みました。規定では締め付けトルク1.5kg/mですが、プラグのパッケージには 2～2.5kg/mと表示されていました。そこで、間をとって2.0kg/mで締め付けました（＾＾；（画像はトルクレンチを使う前の締め込み）意図的に性能を引き出すには吸気バルブ側に電極の開放面を向けるのが良いらしいです。その際はエクステンションに開放面の位置をマーキングして締め付けます。今回そのようにしましたが、どうしても締め付けトルクの限界までにうまく電極の向きを合わせられなかったので今回は見送りました。（3本とも微妙なところでダメ・・・）

	外したプラグには、結構な量のカーボンが蓄積していました。接地電極は白く焼けています。燃焼室内の温度に対してプラグの熱価が低かったために焼け過ぎてしまっていたようです。中心電極もエッジが無くなって、かなり丸まっています。火花ギャップもかなり広がってしまっているようです。これでは強力なスパークはムリです。

	ノーマルとイリジウムの電極比較です。太さが全然違います。取り付け後のインプレッションですが、少々街中を走っただけで停車時のアイドリングが若干静かになったことがわかりました。加速時のエンジンの回り方もスムーズになったような感じです。ちょっといつもよりもエンジンを回してみると、回転数の上がり方が素早くスムーズになったようです。何となく「キチンと着火している」雰囲気があって良い感じです（＾＾もう少し走ってみれば違いが分かってきそうです。プラグを換えて良い感じだと、今度はプラグコードを換えたくなってきますね。・・・いつのことよ(ToT)（2004-10に交換（＾＾）

	2006-07。2回目の交換です。（同じイリジウムパワーIK22）前回交換後、1年3ヶ月経過した時に1度チェックしていますが、焼け具合は問題ありませんでした。このイリジウムパワーの推奨交換時期は走行15,000～20,000kmです。

	今回の交換は、前回から丁度3年経っています。チェックから約1年半、久しぶりにプラグを外してみるとカーボンがビッシリ・・・（＾＾；ここ最近は近所のチョイ乗りが主なので仕方無しか（いつものコト）カーボンが堆積している以外は、電極に変化無し。同じパーツに交換しているので、交換後に大きな変化はありませんが、エンジンのフィーリングは良くなりました。もう少し、こまめにプラグの清掃をした方が良さそうです（＾＾；

	前回の交換から再び3年後の2009-07。3度目の交換です。（確認したワケでもないのに、ピッタリ3年で思い立ち）この間の走行距離は約18,000kmです。（交換時期的にもピッタリ）今回も同じくデンソーイリジウムパワーのIK22です。プラグを外してみたところ、前回とは違って碍子の状態がとてもキレイでした（＾＾

	1番シリンダー。碍子、接地電極ともに、焼け具合としては良いと思います。（灰白色）前回のプラグ交換時から何が変わったかというと、 ECUにスポーツROMが載って、ガソリンがハイオク仕様になりました。熱量が増えて、ようやくプラグの熱価とのバランスがとれたようです。（管理人の乗り方では、ROMを載せるまで熱価を上げる必要が無かったコトが証明されたと･･･（＾＾；）

	3番シリンダーのプラグだけ碍子がカーボンで黒ずんでいますが、少し擦るだけで落ちる程度なので問題なさそうです。状態も悪くないので、交換の効果は出ないかと思っていましたが、アイドリング音が少し変わって、加速時などのフィーリングが少し良くなっています。メンテの効果が感じられると嬉しいです（＾＾